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vendredi 25 juillet 2008

A l'eau - In the water



























mardi 22 juillet 2008

Le mât - The mast

Le bateau sera équipé d'un mât en carbone de 17.4 m. A première vue, le poids économisé par un mât en carbone - probablement un peu plus de 100 kg par rapport à un mât en aluminium - semble négligeable par rapport au 6900 kg du bateau dans son ensemble. En fait, comme le poids du mât est situé dans les hauts, il bénéficie d'un long bras de levier avec lequel il exerce un moment de chavirage. Ce moment de chavirage doit être compensé par le moment de redressement du lest, qui a bras de un levier court.

Sur mon bateau par exemple, le mât est posé sur le pont, environ 1.4 m au-dessus de la ligne de flottaison. Son centre de gravité est donc environ à 9.4 m au-dessus de la ligne de flottaison: (1.4 m + 17.4 m) / 2 = 9.4 m. La quille par contre a une profondeur de 2.5 m, et le gros du lest est concentré dans le bulbe. Son centre de gravité est à peu près 2.4 m sous la flottaison. Par simplicité, supposons que les bras de levier du mât et de la quille s'exercent par rapport à un point à la flottaison. 100 kg de moins dans le mât, cela signifie une réduction du moment de chavirage du mât de 9.4 m x 100 kg = 940 m x kg. Comme le moment de redressement du lest peut être réduit d'autant, le lest peut être allégé de 940 m x kg / 2.4 m = 391 kg.

Donc, pour 100 kg de moins dans le mât, le bateau va en fait pouvoir être allèger d'au moins 100 kg + 391 kg = 491 kg! De plus, à performance équivalente, un bateau plus léger nécessitera moins de surface de voile. Le mât pourra donc être plus court, et donc plus léger. Idem pour le moteur, qui pourra être moins puissant, et donc plus léger. Et ainsi de suite. Au bout du compte, les 100 kg épargné dans le mât se traduisent par une économie de poids de bien plus d'une demi-tonne. Et ça, ce n'est plus négligeable!


The boat will be equipped with a carbon mast of 17.4 m. At first glance, the weight saved by a carbon mast - probably a bit more than 100 kg compared to aluminium - seems negligible compared with the boat's total displacement of 6900 kg. However, as the weight of the mast is positionned high up, it has a long lever with which it exerts a heeling moment. This heeling moment needs to be compensated by the righting moment of the ballast, which has a short lever.

On my boat for example, the mast is stepped on the deck about 1.4 m above the waterline. Its center of gravity is thus approximately 9.4 m above the waterline: ( 1.4 m + 17.4 m) / 2 = 9.4 m. The keel is 2.5 m deep with much of its weight concentrated down in the bulb. Its centre of gravity is roughly 2.4 m under the waterline. For simplicity, we assume that the levers of mast and keel are exerted around a point at the waterline. 100 kg less in the mast means that the heeling moment of the mast is reduced by 9.4 m x 100 kg = 940 m x kg. As the righting moment can be reduced by an equivalent amount, the ballast can be lightened by 940 m x kg / 2.4 m = 391 kg.

Thus, 100 kg of weigth saved in the mast makes the boat in fact at least 100 kg + 391 kg = 491 kg lighter! Furthermore, at equivalent performance, a lighter boat can accomodate a smaller sail area. The mast can then become shorter and lighter. Idem for the engine, which can become less powerfull and thus lighter. And so forth. Overall, the 100 kg saved in the mast result in a total weight saving well over half a ton. And that is not negligible anymore!

  • 29 avril 2008 - Le début de la construction du mât en carbone: fin de ligature à 0° et début de ligature à 45°.
  • 29 April 2008 - The start of the construction of the carbon mast: end of thread at 0° et start of thread at 45°.

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  • 13 mai 2008 - Le tube du mât terminé.
  • 13 May 2008 - The mast tube finished.

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  • 20 juin 2008 - La construction du mât avance. Détails au niveau du premier étage de barres de flêches, au niveau du deuxième étage de barres de flêche avec la fixation de l'étai de trinquette et la sortie de sa drisse, et de la tête de mât.
  • 20 June 2008 - The construction of the mast is progressing. Details at the level of the first spreaders, at the level of the second spreaders with the fittings for the jibstay and the staysail halyard, and of the masthead.

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  • 22 juillet 2008 - Le mât terminé. Une vue générale ainsi que des détails du pied de mât, de la tête de mât, et des barres de flêche.
  • 22 July 2008 - The mast is ready. One general view as well as details of the mast foot, of the mast head, and of the spreaders.

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lundi 21 juillet 2008

Mise à l'eau - Launch

Si tout va bien, mise à l'eau le vendredi 25 juillet.

If everything goes well, the launch will take place on Friday 25 July.

  • 20 juillet 2008 - Le bateau est sorti du chantier et mis sur un camion avant d'être transporté sur 10 km jusqu'au port de Trébeurden.
  • 20 July 2008 - The boat is taken out of the yard and put on a truck before being transported over 10 km to Trebeurden harbour.

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  • 20 juillet 2008 - Thierry et Gwenolé avaient visiblement envie d'être pris en photo sur ou à côté du bateau aujourd'hui.
  • 20 July 2008 - Thierry and Gwenolé visibly wanted their picture taken on or near the boat today.

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  • 21 juillet 2008 - Transport et grutage du bateau au-dessus de son ber-container. Le chantier a aménagé un vieux container en ber pour faciliter la pose de la quille. Malin!
  • 21 July 2008 - Transport and hoist of the boat above its container-cum-cradle. The yard has transformed an old container to facilitate the installation of the keel. Smart!

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  • 21 juillet 2008 - La quille (3000 kg) a été rehaussée à l'aide d'un élévateur, et son sommet a été enduit d'un colle particulièrement puissante. La coque (pesée à 3100 kg à ce stade) va être maintenant descendue de manière à ce que le sommet de la quille s'insère dans le puit de quille inversé.
  • 21 July 2008 - The 3000 kg keel has been raised somewhat with an elevator. Its top has been coated with a very strong glue. The hull (weighed at 3100 kg at this stage) will now be lowered so that the top of the keel inserts itself in the inverted keel sump.

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  • 21 juillet 2008 - Et voilà! Le bateau repose maintenant sur son ber improvisé et les traveaux de finition avant la mise à l'eau peuvent commencer: stratification entre la coque et la quille, enduit, ponçage, et pose de antifouling, ainsi que l'installation des safrans.
  • 21 July 2008 - Done! The boat now rests on its improvised cradle and the finishing work before launch can start: fibreglassing hull and keel, coating, sanding, and painting the antifouling, as well as the installation of the rudders.

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mercredi 16 juillet 2008

Finition de la coque et du pont - Finishing hull and deck

  • 29 juin 2008
  • 29 June 2008

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  • 14 juillet 2008
  • 14 July 2008

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  • 16 juillet 2008
  • 16 July 2008

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lundi 07 juillet 2008

Les safrans - The rudders

Mon bateau sera muni de safrans doubles. Les safrans doubles augmentent la stabilité de route et réduise le travail du barreur ou du pilote automatique. L'inconvénient est que les safrans sont moins protégés par la quille.

My boat will be equipped with twin rudders. The use of twin rudders improves directional stability and reduces the efforts of the helmsman or of the automatic pilot. The disadvantage is that the rudders are not as well protected by the keel.

L'ensemble du système de barre comprend les pièces suivantes:
The steering system includes the following parts:

  • La pelle de safran, qui tourne autour de la mêche et dirige effectivement le bateau.
  • The rudder blade, which turns around the rudderstock and effectively steers the boat.

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  • Un skeg devant chaque safran. Chaque skeg est solidement fixé à la coque et au pont. Il protège le safran et augmente la stabilité de route, mais réduit la vitesse de réaction.
  • A skeg in front of each rudder. Each skeg is solidly bonded to hull and deck. Its protects the rudder and improves directional stability, but reduces reaction speed.

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  • La mêche, qui transmet les efforts du barreur à la pelle. La mêche est soutenue et guidée par deux paliers: l'un se trouve sur le pont et l'autre traverse la coque.
  • The rudderstock, which transmits the efforts of the helmsman to the rudder blade. The rudderstock is supported and guided by two bearings: one is located on deck and the other passes through the hull.

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  • Et enfin, le plus important, la barre ;-) Enfin, les barres, car il y aura deux barres sur mon bateau.
  • And last but not least, the tiller ;-) Well in fact, the tillers, while there will be one tiller for each rudder.

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lundi 30 juin 2008

Construction de l'intérieur - Construction of the interior

  • 23 Janvier 2008:
  • 23 January 2008:

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  • 2 février 2008:
  • 2 February 2008:

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  • 29 février 2008:
  • 29 February 2008:

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  • 10-11 mars 2008:
  • 10-11 March 2008:

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  • 10-18 avril 2008:
  • 10-18 April 2008:

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  • 7-15 mai 2008:
  • 7-15 May 2008:

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  • 28-29 mai 2008:
  • 28-29 May 2008:

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  • 29-30 juin 2008:
  • 29-30 June 2008: 2008-06-29_FP_333.JPG


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samedi 28 juin 2008

La quille - The keel

  • 16 Janvier 2008: le moule du bulbe en bois a été découpé numériquement.
  • 16 January 2008: the mold of the keel bulb has been cut numerically out of wood.

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  • 18 Janvier 2008: le moule du bulbe terminé.
  • 18 January 2008: the mold of the keel bulb finished.

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  • 21 mars 2008: le coeur du voile de la quille en bois, découpé numériquement. Le voile a été aminci à certains endroit pour tenir compte des épaisseurs de fibre de verre.
  • 21 March 2008: the core of the keel fin in wood has been cut numerically. In some places, the thickness of the core has been reduced to take into account the thickness of the fibreglass layers.

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  • 6 juin 2008: Le bulbe a été coulé. La quille pèse à peu près 3000 kg, dont 2700 kg de plomb dans le bulbe.
  • 6 June 2008: The bulb completed. The keel weighs about 3000 kg, thereof 2700 kg of lead in the bulb.

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  • 12 juin 2008: la quille est prête pour l'infusion. Le voile et le bulbe ont été recouvert de 22 couches de fibre de verre.
  • 12 June 2008: the keel is ready for the infusion. The fin and the bulb have been covered with 22 layers of glass fiber.

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  • 25 juin 2008: l'infusion de la quille.
  • 25 June 2008: the infusion of the keel.

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  • 30 juin 2008: Le début du travail de finition.
  • 30 June 2008: the start of the finishing touches.

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dimanche 08 juin 2008

Placement du pont - Deck placement

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dimanche 18 mai 2008

Détails de construction - Construction details

  • 10 mars 2008 - La cadène composite du pataras.
  • 10 March 2008 - Composite chain plate for the backstay.

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  • 15 mai 2008 - Réservoir à diesel de ~200 l.
  • 15 May 2008 - Diesel tank of ~200 l.

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  • 16 mai 2008 - Ebauche d'une main-courante composite.
  • 16 May 2008 - Composite grab rail in progress.

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vendredi 16 mai 2008

L'infusion du pont - The infusion of the deck

  • 2 mai 2008 - Infusion sous vide du pont.
  • 2 May 2008 - Infusion of the deck under vacuum.

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  • 7 mai 2008 - Le pont infusé.
  • 7 May 2008 - The deck infused.

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  • 16 mai 2008 - Démoulage du pont.
  • 16 May 2008 - The deck removed from its form.

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samedi 12 avril 2008

Le moteur - The engine

Nous avons choisi d'installer un moteur Nanni N4.38 de 37.5 cv / 27.6 kW. Sa particularité est d'être équipé d'une génératrice intégrée Iskra. Cette génératrice intégrée est en fait un alternateur assez spécial mais particulièrement puissant et robuste:

  • Puissance à 14 V de 300 A au maximum, 250 A en continu
  • Alternateur fixé directement sur l'arbre du moteur, donc pas de courroies
  • Refroidissement à eau
  • Alternateur à aimants permanents, sans balais (brushless)



We have chosen to install a N4.38 Nanni engine of 37.5 hp / 27.6 kW. It is equipped with an Iskra integrated flywheel generator. This integrated generator is in fact a quite special alternator, very powerful and robust:

  • Current at 14 V of 300 A maximum, 250 A continuously
  • Alternator fitted directly on the engine shaft, therefore no belts required
  • Water cooled
  • Brushless, permanent magnet alternator



  • 12 avril 2008 - Ouverture des caisses de livraison du moteur. La génératrice intégrée Iskra est bien visible à gauche sur la première photo.
  • 12 April 2008 - Opening of the delivery boxes of the engine. The Iskra integrated flywheel generator is well visible on the left on the first picture.

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  • 12 avril 2008 - Le régulateur électronique de la génératrice intégrée.
  • 12 April 2008 - The electronic regulator of the integrated generator.

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  • 12 avril 2008 - Ouverture des caisses de livraison du saildrive.
  • 12 April 2008 - Opening of the delivery boxes of the saildrive.

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vendredi 11 avril 2008

Le bout-dehors - The sprit

10 avril 2008 - Le bout-dehors vient d'arriver. C'est une pièce en carbone de près de 2 m de long qui a une forme de bicône. Le cône le plus long fait près de 130 cm et dépassera l'étrave. Le cône le plus court fait 70 cm et sera inséré dans la coque.
10 April 2008 - The sprit has just been delivered. It is piece of carbon almost 2m long in the form of two joined-up cones. The longest cone, almost 130cm long, will extend ahead of the bow. The shortest one, 70cm long, will be inserted in the hull.
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11 avril 2008 - Le bout-dehors se glissera dans un manchon de forme cônique identique placé sous le pont, et dont le fond sera muni d'une grosse vis. En navigation, le bout-dehors restera à poste, mais il pourra facilement (enfin, je l'espère!) être démonté au port.
11 April 2008 - The sprit will glide into a sockett of similar conic form below deck, with a big screw at the end. The sprit will permanently stay in place while sailing. In port however, it should be easy to unscrew if necessary.
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11 avril 2008 - Le bout-dehors ne nécessitera pas de sous-barbe, parce que je trouve cela gênant. C'est une option qui serait difficilement réalisable avec un autre matériau que le carbone.
11 April 2008 - The sprit will not require a bobstay, because I find that troublesome. That is an option which could not be achieved easily with a material other than carbon.
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jeudi 27 mars 2008

Bain de soleil pour la coque! - The hull takes the sun!

  • 27 Mars 2008: une belle série de photos de la coque.
  • 27 March 2008: a nice set of pictures of the hull.

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vendredi 21 mars 2008

La coque démoulée - The hull out of its mold

  • 21 mars 2008: la coque a été sortie de son moule. Elle a l'air superbe, non?
  • 21 March 2008: the hull has been taken out of its mold. It looks fantastic, isn't it?

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vendredi 11 janvier 2008

L'infusion de la coque - The infusion of the hull

Toutes les couches de fibre et de mousse ont été posées, mais rien ne les lie vraiment entre elles. Il s'agit maintenant d'injecter de la résine epoxy de manière aussi uniforme que possible entre toutes les couches.

All the layers of fibre and foam have now been placed, but nothing really is holding them together. We must now inject epoxy resin between all the layers as equally spread as possible.

  • 8 janvier 2008 - Des tissus de drainage sont placés au-dessus des strates pour faciliter la circulation de la résine. Ces tissus seront retirés après l'infusion.
  • 8 January 2008 - Drainage clothes are placed above the layers to facilitate the flow of the resin. These clothes will be removed after the infusion.

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  • 8 janvier 2008 - Le plastique vert couvre toute la coque et est attaché de manière étanche aux côtés du moule. Deux types de tubes sont attachés à ce plastique vert. Les tubes blancs servent à extraire l'air. Ils sont connectés entre le haut de la coque et des pompes à vide (pas visibles sur ces photos). Les tubes gris servent à injecter la résine: ils sont connectés entre le bas de la coque et des fûts de résine epoxy. Dans une première phase, les tubes d'apport de résine sont coupés pendant que les pompes à vide extraient l'air du sandwich. Conséquence: le plastique vert semble se coller à la coque. L'infusion sous vide peut commencer lorsqu'un vide suffisant a été établi.
  • 8 January 2008 - The green plastic covers the whole hull and is fixed in an airtight way to the sides of the mold. Two types of the tubes are attached to the green pastic. The white ones are used to extract air. They are connecting the higher points of the hull to vacuum pumps (not visible on these pictures). The gray ones are used to inject the resin: they are connecting the lower points of the hull to barrels of epoxy resin (not visible on these pictures). In a first phase, the resin tubes are shut while the vacuum pumps suck the air out of the sandwich. As a result, the green plastic seems to glue itself to the hull. The infusion can begin once a sufficient vacuum level is reached.

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  • 11 January 2008 - The resin tubes are opened. As a consequence of the vacuum, the resin is first sucked out of the resin barrels through the tubes. After it has arrived through the tubes at the lower points of the hull, it is both forced to spread and to climb towards the vacuum extraction tubes at the higher points of the hull.

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vendredi 04 janvier 2008

La stratification de la coque - The layering of the hull

La coque est construite en sandwich avec des peaux en fibre de verre et en kevlar autour d'une mousse PVC, le tout infusé sous vide à l'epoxy. La construction en sandwich allie solidité et légèreté. La solidité provient de l'écartement entre les deux peaux du sandwich. Pour une même solidité, une coque en sandwich nécessite moins de fibre qu'une coque monolithique. L'écartement entre les deux peaux est assuré par une mousse PVC très légère. De plus, l'infusion sous vide minimise la quantité de résine nécessaire pour coller toutes les strates ensemble. Au total, la construction en sandwich économise un poid considérable.

Le sandwich doit être plus solide vers l'avant, car c'est là que la coque subit les efforts les plus importants. En dehors de la mousse Corecell de 25 mm d'épaisseur au milieu, le sandwich se compose donc des strates suivantes:

  • Vers l'avant, les peaux extérieure et intérieure comptent chacune quatre strates: une première strate en fibre de verre, une mixte kevlar/fibre de verre, de nouveau une strate en fibre de verre, et enfin une de kevlar.
  • Vers l'arrière, les peaux extérieure et intérieure comptent chacune deux strates: une strate en fibre de verre, et une strate mixte kevlar/fibre de verre.

Lors du processus de stratification, les différentes strates de fibre et de mousse sont simplement poseées les unes sur les autres, sans vraiment les attacher les unes aux autres. C'est lors de la phase suivante, l'infusion sous vide, que les strates seront vraiment collées ensemble.


The hull is a sandwich construction with skins out of glass fiber and kevlar and a core of PVC foam, infused under vaccum with epoxy. The sandwich construction combines strength and lightness. The strength comes from the distance between the inner and outer skins. For the same strength, a sandwich hull requires less fibre than a plain hull. A very light foam achieves the required spread between the two skins. The infusion under vaccuum minimises the quantity of resin required to glue all the layers of the sandwich together. Overall, sandwich construction saves considerable weight.

The layering must be stronger towards the front of the boat, as this where the hull undergoes the highest stresses. Beside the core out of 25 mm Corecell foam, the sandwich consists of the following:

  • Towards the front of the boat, the outer and inner skins count four layers each: first glass fibre, then a mix of glass fibre and kevlar, then glass fibre again, and finally kevlar.
  • Towards the back, the outer and inner skins count two layers each: first a layer of glass fibre, then a mix of glass fibre and kevlar.

During the layering process, the various layers of fibre and foam are simply laid on top of each other, without really bonding them together. It is during the next phase, the infusion under vacuum, that all layers will be truly glued together.


  • 16 décembre 2007: Le moule de la coque a été recouvert d'un film spécial qui empêchera la coque de coller au moule après l'infusion. La pièce en bois au milieu permet de strater le réceptacle de la quille en même temps que la coque.
  • 16 December 2007: The hull form has been covered with a special film which will prevent the hull to stick to its form after the infusion. The wood piece in the middle will be used to layer the keel box together with the hull.

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  • 18 décembre 2007: La première couche de fibre de verre.
  • 18 December 2007: The first layer of fibre glass.

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  • 19 décembre 2007: Le début de la strate suivante: un mélange de fibre de verre et de kevlar.
  • 19 December 2007: The start of the next layer: a mix of fibre glass and kevlar.

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  • 20 décembre 2007: La troisième couche de fibre de verre va de l'arrière de la quille jusqu'à l'avant.
  • 20 December 2007: The third layer of fibre glass goes from the back of the keel to the bow.

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  • 21-28 décembre 2007: La pose de la mousse Corecell, au dessus d'une couche de kevlar à l'avant.
  • 21-28 December 2007: The placement of the Corecell foam, above a kevlar layer towards the front.

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  • 4 janvier 2008: La première couche de fibre de verre de la peau intérieure du sandwich.
  • 4 January 2008: The first layer of fibre glass of the inner skin of the sandwich.

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  • 4 janvier 2008: De nouveau une couche mixte fibre de verre/kevlar.
  • 4 January 2008: Again a mix of fibre glass and kevlar.

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  • 4 janvier 2008: Et enfin une dernière couche de fibre de verre.
  • 4 January 2008: Eventually a last layer of fibre glass.

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mardi 25 septembre 2007

Le chantier - The yard

Mon choix s'est porté sur le chantier Trégor Composites suite à un appel d'offre. Trégor Composites se trouve à Lannion, dans le nord de la Bretagne, et est dirigé par Thierry Roger.

Following a call to tender, I selected Trégor Composites to build my boat. Trégor Composites is located in Lannion, in the North of Britanny, France, and is managed by Thierry Roger.

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Le chantier a été fondé en septembre 2007. Mon bateau, c'est sa première commande en fait! Thierry Roger avait cependant déjà de l'expérience de la construction de voiliers avant de démarrer Trégor Composites . Il a en effet été un des co-fondateurs de Jumbo Composites, qui a mis l'un des premiers Class 40 sur le marché. Ce n'est pas sans importance car mon bateau n'est en fait pas très éloigné d'un Class 40 tant en terme de construction que d'équipements.

The yard was founded in September 2007. Well, my boat is in fact its first order! However, Thierry Roger already had experience building sailing boats before he started up Trégor Composites. He was indeed one of the co-founders of Jumbo Composites, which brought one of the first Class 40s to the market. This is not without importance, as my boat is quite similar to a Class 40 with regard to building process or equipment.

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Espace Pégase SUD
126 rue de l'aérodrome
22300 Lannion
France
+33 (02) 96 48 75 10